Bromsning hos


Efter att bilen inte riktigt gick som vi ville på Pistonhead Open #2
kom vi fram till att lånade mupp-kammar inte var riktigt rätt väg för att sätta nya rekord.
Efter lite bollande fram och tillbaks med Kevin Ban på Kelford Cams i Nya Zeland,
brände jag iväg en beställning på ett par nya pinnar.
Jag gjorde ett tappert försök att förstå mig på det här med durationer, loober och öppningstider,
men Kevin insisterade på att jag redan hade ballare kammar än vad som fanns i webshopen.
Tiden rann iväg så jag beställde väl , något besviken, två nya kammar med samma siffror som jag haft.

När de väl dök upp, ca en vecka senare, visade det sig att de nya inte ens liknade mina gamla.
Till det bättre kanske ska tilläggas! Nu blev det 308grader duration och 12,3mm lyft.

Japtuning sponsrade med nya vippor så att de nya kammarna skulle bli fint inkörda.
Som den glada amatör jag är tog det ca 18 timmar att fila till allt från vippor, ventilspel, gradning, mm.
Tur att man är lite envis. Fin soluppgång utanför garaget när jag stog och jobbade.


Måndag morgon klockan 07.00 var det dags för avfärd mot Uppsala och PBZ, Performance by Z.
Fronten fick stanna hemma, men vi spände en tältduk över motorn utifall att det skulle komma en skur (vilket det självfallet gjorde)
Ett oljebyte på lastbilen gjorde att den säkerligen dubblade sin effekt och gick helt som man kan förvänta sig.
-Av en 2,9 liters diesel rak sexa utan turbo från slutet av åttiotalet...

Med andra ord gick det helt smärtfritt att vara på plats hos PBZ till åtta på morgonen.


Bromsrummet var förberett så det var bara rulla in och byta ut hjulen mot rototest-pumparna.

Det första som hände var att jag drog av nippeln i kolektorn på grenröret när jag skulle installera
röret för att mäta avgasmottryck. Lite plockande så var väl det ordnat.
Sedan tyckte vi inte riktigt motorn svarade som vi tänkt oss.
Ett snabbt samtal till Dr Ernie, DTE Racing, så fick jag lite olika tips om hur man kunde ställa kammarna.
Efter det svarade motorn mera som det var tänkt.
Hela poängen med att bromsa var först och främst att tuna in motorn med de nya kammarna.

Fick lite problem med misständningar i olika skeden och vi provade lite olika knep.

Tillslut när klockan var närmare tio på kvällen var det bara ett par små misständningar
precis i slutet på pullet som gäckade oss...
...tills vi insåg att det var varvstoppet. =)

830hk och 723Nm på naven måste man ju vara nöjd med.



Nu återstår bara att se hur den beter sig på banan.
Tog ut bilen på en liten provtur senare under veckan
och det var ytterst svårt att få något begrepp...
...eller, ja, något grepp ens. Så fort det började nalkas laddtryck
så spann slicksen okontrollerat. Helhetsintrycket var relativt gott ändå.

Lite lurigt dock att vatten-tempen höll på och fladdrade, samtidigt som tomgången inte var helt stabil.
Min magkänsla sa mig att något lurt var på gång så toppen plockades av lite snabbt
och mycket riktigt så hade packningen börjat läcka från förbränningsrummet till närliggande vattenkanal.

Toppen hade slagit sig så den fick planas av. CRS Motorrenovering fixade det snabbt och enkelt.
Ett par ventilsäten hade satt sig så de fick slipas in och ett tändstift hål hade slut på gängor.
Då gick Meca Vällingby in och sponsrade med en V-Coil sats så jag slapp porta en ny topp. =)
Insuget hade spruckit på ett par nya ställen så det fick svetsas ihop igen och flänsen planas.

Ett par dygn senare var allt på plats igen.


Med en vecka till nästa tävling fick det bli att jobba på lite.
Då ska vi köra i Sundsvall på NHK Nationals.
Det är en SM del-tävling så där fins inget 4to6 eller Front tech,
så vi testar våra chanser i Super Comp (8,90 breakout).
Troligtvis har vi inte någon chans då de flesta kör med trottelstopp
och prickar breakout med någon hundradels marginal varje gång...
...men det var den klassen som låg närmast till hands för oss.
Att köra exempelvis Super Gas (9,90 breakout) och bromsa vid mål är inget som känns aktuellt... =)

Den 20-22 Juli smäller det! =)







Back